Альманах
  Главная страница

 

Выпуск: N 4(16), апрель 2004г

Управление и новые социальные формы

Вездеходы самурайского кейрецу

Р.Водин

Японский концерн Mitsubishi Motors Corporation (MMC) считается одной из самых эффективных автомобильных компаний мира. Мощные финансовые резервы стоящего за фирмой крупнейшего в мире промышленного холдинга ("кейрецу") Mitsubishi создают предпосылки для мировой экспансии MMC

КОМПАНИЯ MITSUBISHI MOTORS.

Вездеходы самурайского кейрецу

Японский концерн Mitsubishi Motors Corporation (MMC) считается одной из самых эффективных автомобильных компаний мира. Мощные финансовые резервы стоящего за фирмой крупнейшего в мире промышленного холдинга ("кейрецу") Mitsubishi создают предпосылки для мировой экспансии MMC.

Самурайские обстоятельства

История торгово-промышленного дома Mitsubishi сложна и по ряду причин не вполне изучена даже японскими историками. Дом Mitsubishi входит в число самых старинных и именитых промышленных династий мира. Для описания тысячелетней истории этого концерна его современная "англифицированная" транскрипция не слишком подходит. Но так как на послевоенный бизнес Mitsubishi большое воздействие оказала промышленная модель США, Ъ не видит смысла отказываться от английской транскрипции -- даже в том случае, если она кажется абсурдной по историческим или политическим причинам.

Название Mitsubishi обычно возводится к "торговой марке" (в современной терминологии), утвердившейся на японском острове Сикоку много веков назад и переводится как "три алмаза". Долгое время Mitsubishi действовал как один из самых мощных торговых домов, контролируемых кланами самураев (сословием профессиональных военных). Напомним, что вплоть до переломной "эпохи обновления" Мэйдзи исин (1868-1912 гг.) Япония была раздроблена на несколько враждовавших друг с другом феодальных княжеств. Средневековые законы жестко разделяли японцев на четыре сословия (самураев, крестьян, ремесленников и торговцев). Только в 1868 году пал режим сегуна (военного правителя), и к власти пришло императорское правительство, которое постепенно добилось объединения Японии и формирования единой нации. В 1871 году Токио ликвидировал княжества и создал вместо них префектуры. В 1872 году были отменены прежние четыре сословия и созданы три новых: высшее дворянство (бывшие князья, крупные феодалы и императорские придворные), дворянство (все бывшие самураи) и сословие простого народа (все прочее население). Были приняты законы о равенстве всех сословий и о свободе передвижения по стране. В 1872-1873 гг. Токио добился земельной реформы и ввел частную собственность на землю. К 1876 году класс самураев был номинально упразднен. После подавления нескольких крупных бунтов оппозиционных самурайских родов Токио создал предпосылки для развития общества по западной капиталистической модели. Приближенные к императору самурайские кланы активно поддерживали реформы. К 1885 году в Японии возникают свыше 1300 частных фирм, жестко конкурирующих за рынок. Несмотря на общую либерализацию, привилегированные позиции по-прежнему сохраняли за собой близкие к императору князья и высокопоставленные бывшие самураи, которые фактически представляли собой закрытую для "плебеев" касту. Императорская власть всячески поддерживала крупные самурайские промышленные дома. Нередко Токио на государственные средства учреждал новые фирмы, которые в случае успешности их бизнеса за полцены передавались нескольким самурайским торгово-промышленным гигантам.

Легенда о патриархе

Буржуазная история дома Mitsubishi неразрывно связана с именем Йатаро Ивасаки (1835-1885) -- самого известного и противоречивого японского промышленника XIX века. Он происходил из небогатой семьи мелкого фермера, который (по осторожной формулировке современных японских историков) "утверждал, что имеет самурайское происхождение". Хотя семья жила бедно, Ивасаки посчастливилось получить хорошее образование. На одного знакомого самурая произвели хорошее впечатление смышленость мальчика, и он стал обучать его классическому языку и литературе и даже познакомил с трудами знаменитых китайских авторов.

В середине XIX века в Японии было разрешено приобретать статус самурая, и в 20 лет Ивасаки покупает себе (с финансовой помощью всех родственников) титул геси (самый низкий в сельской самурайской иерархии). Хотя принадлежность к самурайскому сословию уже не играла такой большой роли, как раньше, она все же облегчала карьеру. Впрочем, как самурай Ивасаки не преуспел. Долгое время дела у него шли скверно. Переломным в его жизни стал 1867 год. Ему было тогда 33 года, и у не было ни работы, ни денег. В спокойные времена Ивасаки вряд ли смог бы выбраться из этого "жизненного болота". Но кризисы эпохи Мейдзи дали Ивасаки шанс сделать карьеру.

Княжеский дом Тоса (подданным которого был Ивасаки) постоянно конфликтовал с другими самурайскими династиями. Когда распри между феодалами достигли апогея, бывший начальник Ивасаки вспомнил о своих самурайских обязательствах перед "вассалом" и предложил молодому человеку выполнить сложное и опасное задание по закупке оружия. Денег на это начальник не дал, так как дом Тоса были перегружены долгами. Тем не менее Ивасаки с честью выполнил поручение. Он заключил фантастическую сделку с одним американским коммерсантом, который одолжил ему крупную сумму денег в обмен на эксклюзивное право торговать камфорой, произведенной в княжестве. В ходе торгов Ивасаки с блеском применил свою "фирменную" тактику ведения деловых переговоров, в которой изобретательная лесть и долгое занудное нытье в ходе изобильных совместных трапез сочетались с коварными намеками на неких опасных конкурентов и неожиданными и даже сногсшибательными встречными предложениями.

Самураи по достоинству оценили таланты Ивасаки и дали ему широкие деловые полномочия. Он неоднократно спасал князей от банкротства и обеспечивал их армию вооружением и провиантом.В 1871 году, после отмены прежних княжеских привилегий, перегруженный долгами дом Тоса передал Ивасаки почти весь свой торговый флот (11 судов), а также лицензии на торговлю камфарой, чаем, шелком, древесиной и углем. Японские историки до сих пор спорят о точной сумме и условиях этой сделки. Сама по себе она не принесла Ивасаки богатства, но развязала ему руки для самостоятельного бизнеса. Когда столичные власти решили ввести единую японскую валюту, Ивасаки узнал об этом одним из первых и успел скупить большое количество "старых" денег, подлежащих обмену. За счет этой спекуляции капитал Ивасаки резко возрос, и в 1873 году он учреждает собственную торговую компанию, которой (возможно, чтобы защитить ее от злых духов) дает "старинное" название Mitsubishi Shokai.

Центральное значение для Mitsubishi приобретает судоходный бизнес. Путем агрессивной экспансии и жесткой ценовой войны Ивасаки довольно быстро победил многочисленных мелких конкурентов и бросил вызов мощной почтово-пароходной компании Yubin Yokisen, которую поддерживали крупные торговые династии и правительство. В 1874 году после упорнейшей борьбы Ивасаки доводит конкурента до банкротства. Однако победа дорого обошлась Mitsubishi, фирма стала хиреть. Новым подарком судьбы для Ивасаки стала тайваньская война. Кроме крупных подрядов на перевозку войск, Токио предоставил в распоряжение Mitsubishi еще 13 кораблей.

В 1877 году Ивасаки снова отличился, оперативно предоставив корабли для транспортировки войск правительства, которые подавляли самурайский бунт Сацумы. Вскоре Mitsubishi стал фактически монополистом японских торговых перевозок на стратегически важной трассе в Шанхай. К 1877 году Ивасаки удалось вытеснить американских и британских конкурентов с трасс Гонконг--Шанхай и Шанхай--Йокогама. К этому времени Mitsubishi принадлежали свыше 80% судов торгового флота Японии. Концерн фактически монополизировал всю береговую торговлю страны. Главным конкурентом Mitsubishi стал старинный самурайский торгово-промышленный дом Mitsui. В 1882 году Mitsui добился от Токио создания нового транспортного концерна, в котором были объединены почти все конкуренты Ивасаки. Борьба между Mitsui и Mitsubishi была такой острой, что вскоре обе компании оказались на грани банкротства. В 1885 году после долгих и упорных переговоров гениальный торговец Ивасаки снова победил: конкуренты объединились в мощную группу Nippon Yusen, которая фактически контролировалась Mitsubishi. "Золотой главой" Ивасаки его биографы считают последние 10 лет жизни патриарха, когда мощная экспансия Mitsubishi в горнодобывающей, банковской, страховой, стальной и риэлтерской отраслях не встречала серьезного сопротивления. На похороны Ивасаки пришли 50 тыс. человек -- практически все влиятельные политики и промышленники имперского Ниппона. Во главе Mitsubishi становится младший брат патриарха Йоносуке (1851-1908), в 1896 году его сменил сын патриарха Хисайя, а с 1916 года и по 1945 год Mitsubishi возглавлял Коята Ивасаки (сын Йоносуке).

Частная собственность на социализм

В 1895 году Япония захватывает Тайвань и другие тихоокеанские острова. В 1905 году японцы громят флот Российской империи под Цусимой и занимают южную половину острова Сахалин. В 1910 году Япония оккупирует Корею. Япония превращается в самую мощную державу Азии. Агрессивная колониальная политика империи в начале XX века создавала предпосылки для стремительной экономической экспансии.

К 1919 году Коята Ивасаки реорганизовал Mitsubishi Goshi в холдинг. Главное правление стало координировать кораблестроительный, стальной, горнодобывающий, торговый, банковский, страховой, риэлтерский бизнес центральных подразделений группы, которые приобрели статус независимых компаний. Ему же приписывается главная заслуга в выработке промышленной концепции так называемых дзайбацу (буквально нечто вроде "группа преуспевания"), которые вскоре легли в основу экономической модели Японии. О точном определении дзайбацу в Японии до сих пор идут споры. Многие аналитики понимают под этим термином очень крупные семейные компании, которые к началу тридцатых годов превратились в монополистов, разделивших на сферы влияния рынок Японии и других стран. Перед второй мировой войной лидирующее положение занимала так называемая большая четверка дзайбацу: холдинги Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo и Yasuda. Вплоть до 1945 года акции "верхних" холдингов дзайбацу принадлежали нескольким семейным кланам, которых активно поддерживало правительство. К 1945 году "большая четверка" контролировала 50% банковского и страхового, 29% горнодобывающего, 47% машиностроительного, 27% стального, 61% судоходного рынков Японии, на нее приходились 14% внутренних и внешних торговых оборотов страны. Крупнейшими дзайбацу были Mitsui и Mitsubishi, которые, кроме прочего, содержали две главные политические партии того времени. Помимо "большой четверки", к дзайбацу обычно причисляют еще шесть "младших" семейных концернов: Nissan, Asano, Furukawa, Okura, Nakajima и Nomura. Западные аналитики склонны рассматривать как дзайбацу и промышленные группы Shibusawa, Matsushita, Riken и Nitchitsu/Chisso. Японские историки считают этот подход неправомерным.

К 1928 году дзайбацу Mitsubishi контролировал десять корпораций "первостепенной важности", одиннадцать компаний "второй руки" и большое количество дочерних фирм с общим капиталом в 590 млн иен. К 1945 году Mitsubishi превратился в гигантскую промышленную империю (свыше 250 корпораций), которая действовала во всех оккупированных Японией странах Азии. Капитал холдинга за время войны вырос в два раза, рыночная стоимость акций Mitsubishi превысила громадную по тем временам сумму 3 млрд иен. После капитуляции Японии американская оккупационная администрация расформировала Mitsubishi и другие дзайбацу. Главный военный администратор генерал Дуглас Макартур однажды назвал дзайбацу "абсолютной формой монополии, сравнимой разве что с социализмом в частной собственности". Однако уже в 1950 году начинается процесс "стихийного" (как уверяют японские историки) воссоединения бывших членов дзайбацу, которые теперь называются "кейрецу" (приблизительный перевод "группа независимых компаний").

Человеческое лицо под стальной маской

Успехи современной японской экономической модели во многом объясняются тяжелыми рамочными условиями страны. Агрессивная внешнеэкономическая экспансия питается не "злобой" или "мстительностью" японцев, а их внутренней стесненностью, а высокая эффективность производства и готовность населения идти на жертвы -- постоянным дефицитом ресурсов. Узкая прибрежная полоса пригодной для жилья земли служит обиталищем для 130 млн японцев. Сзади этой линии -- горы, там жить трудно. Лишенное пространства японское общество существует только за счет дисциплины и внешней торговли. Кроме лесов, рыб и нескольких угольных бассейнов, здесь нет природных ресурсов. Только люди, люди, люди.

По словам гамбургского журнала Der Spiegel, "современная Япония прячет свое человеческое лицо под железной маской вооруженного до зубов самурая". Японцы стоят, как стена. Веками они учились групповым методам решения задач. На достижение двух главных целей любой японской социальной группы (богатства и власти) направлена прагматическая система экономической борьбы за рынки сбыта. Элементы этой системы -- импорт сырья за счет экспорта готовых изделий, жесткая конкуренция по эффективности и качеству товаров внутри страны и совместные действия по вытеснению иностранного конкурента на рынках вне Японии. Экспортные прибыли неизбежны, иначе Япония перестанет существовать. Внутреннее давление гарантирует отсутствие "морального" тормоза в форме какого-либо мировоззрения. Колебания нравственного характера для японских промышленников мало свойственны. Их место занимают "действия по достижению гармонии", если иностранный рынок по каким-либо причинам сопротивляется. По словам японского философа Кувабары Такео, "отсутствие всемогущего Господа Бога оказало решающее воздействие на наш успех. Ведь Бог может наказать, а наказание мешает росту". 80% японцев причисляют себя к двум центральным религиозным общинам: синтоистской (во многой светско-языческой по природе) и занесенному из Индии и Китая буддизму (для более мистически настроенных прихожан). Г-н Такео: "Зачастую если одно божество что-нибудь запрещает, другое, напротив, разрешает".

Крупнейшие промышленные компании мира 1995 года

Оборот, млрд долл. Прибыль, млн долл. Персонал

1. Mitsubishi Corp. 176 219 36 тыс.

2. Mitsui 171 264 80 тыс.

3. Itochu 168 82 7345

4. Sumitomo 162 73 22 тыс.

5. General Motors (США) 155 4900 693 тыс.

6. Marubeni 150 104 9911

Источник: Fortune (США).

Если на иностранных рынках японцы предпочитают действовать ценовыми методам, внутри страны конкуренция определятся борьбой за качество, инновативность, сервис и прежде всего за расширение и использование неформальных связей. В этой инфраструктуре связей создается надежная "перестраховочная система", которая гарантирует устойчивость даже в случае резкого спада финансовых показателей. За счет этих связей в Японии возникают мегаконцерны, которые не отражены ни в какой официальной статистике. Так как тресты, картели и холдинги номинально запрещены американцами, теперешние кейрецу образуются не путем переплетения капитала, а за счет совместных связей. Крупнейшей шестеркой кейрецу являются: Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo, Fuji, Sanwa и Dai-Ichi-Kangyo. На них приходятся около 50% экспорта и свыше 20% всех промышленных прибылей Японии. Хотя их номинальные общие годовые обороты лежат на уровне $400 млрд, в них заняты лишь 5% всех работополучателей страны. В этих своеобразных трестах ни одной фирме официально не принадлежат свыше 6, 5% акций другой. Кейрецу работают в каких угодно сферах бизнеса. От перекрестных связей между ними зависит большая часть приблизительно 800 тыс. промышленных фирм Японии. Для этого "сетевого капитализма" не так важны доходы (чистая прибыль в 1% с оборота считается вполне достаточной), сколько власть, рыночная доля и устойчивость.

Финансово-промышленный монстр

Крупнейшим кейрецу Японии считается Mitsubishi. Его политика определяется раз в две недели на "пятничной конференции" 30 главными "сегунами" (это средневековое слово скорее соответствует "правителю", чем "директору"). Сегуны представляют три действующих формально независимо главных холдинга: торгово-промышленный дом Mitsubishi Corporation (MC), финансовую группу Mitsubishi Bank и промышленный трест Mitsubishi Heavy Industries. Точной оценки мирового оборота MC западные аналитики пока представить не могут. Так, американский банк Morgan Stanley оценивает продажи MC в 1994/95 деловом году в $206 млрд, то есть намного выше, чем журнал Fortune. В бизнесе MC выделяются девять основных направлений: строительный и инженерный бизнес, топливно-энергетический комплекс, металлургия, машиностроение, производство продуктов питания, текстильная, химическая промышленность и различные виды торговли. МС занимает ведущее положение в разработках нефтяных месторождений и минеральных ресурсов, строительстве аэропортов и гигантских химических заводов.С 1992 года пост президента MC занимает Минору Макихара, которого на Западе нередко воспринимают как спикера всего кейрецу.

здесь фото N1

Весной 1995 года Mitsubishi Bank сообщил о решении объединиться с Bank of Tokyo. Возникший в результате Tokyo Mitsubishi Bank стал крупнейшим финансовым институтом мира. Восемь первых позиций в списке самых крупных банков мира сейчас занимают японские финансовые компании. Лишь на девятом месте появляется Deutsche Bank (ФРГ). Активы возникшего в начале года (после слияния банков Chemical и Chase Manhattan) крупнейшего банка США оцениваются в $315 млрд.

Крупнейшие банки мира 1995 года

Активы, млрд долл.

1. Tokyo Mitsubishi Bank 728

2. Fuji Bank 534

3. Dai-Ichi Kangyo Bank 531

4. Sumitomo Bank 528

5. Sanwa Bank 521

6. Sakura Bank 520

7. Norinchukin Bank 432

8. Industrial Bank of Japan 412

9. Deutsche Bank 370

10. Credit Lyonnais 348

Источник: Euromoney, июнь 1995 г.

Mitsubishi Electric Corp (MEC) сейчас стоит на третьем месте (после Hitachi и Toshiba) в списке самых крупных производителей электрической и электронной техники Японии. По прогнозам президента MEC Такаси Китаока, в 1999 году оборот MEC превысит 3 трлн иен (прогноз на 1995/96 деловой: рост на 7% до 2, 7 трлн иен), а доля производства вне Японии достигнет 18% (сейчас 14%). Особенно большое внимание MEC уделяет рынкам Таиланда, Тайваня, а в последние годы и КНР, где MEC уже инвестировал 10 млрд иен. Любопытно, что в КНР Mitsubishi Electric работает совместно с Mitsui, что для японских условий до сих пор весьма нехарактерно.

Mitsubishi Heavy Industries считается самой крупной машиностроительной группой мира, ее оборот в 1994/95 году американцами оценивался в $29 млрд, а прибыль в $784 млн. Для сравнения: оборот идущего вторым испанского концерна INI составлял $20 млрд, убытки $613 млн.

Кроме этих "трех китов", в кейрецу Mitsubishi входит мощная химическая группа Mitsubishi Chemical, один из самых крупных пивоварных концернов мира Kirin, и т. д. Данные о количестве входящих в Mitsubishi корпораций сильно разнятся. Обычно принято считать, что их число лежит на уровне 90.

Классовая структура

Помимо или, лучше сказать, внутри горизонтального членения на кейрецу в промышленности Японии заметна вертикальная градация, в которой отражается классовый характер общества. Верхние позиции в этой иерархии занимают утвердившие свой фирменный знак компании "благородного" бизнеса (электротехнической, автомобилестроительной и химической отраслей), которые зачастую организованы по американским или западноевропейским образцам. Под этой "элитарной прослойкой" действуют три подчиненных уровня зависящих от лидеров фирм, самые нижние из которых сильно уступают в социальном отношении "верхним".

Примером этой социально-промышленной организации могут служить автомобильные концерны. По данным германских аналитиков, в начале девяностых годов персонал 11 главных автопроизводителей Японии работал в среднем 2 тыс. часов в год и зарабатывал (в пересчете) DM33, 7 за час. Эти концерны производили лишь 30% компонентов, необходимых для производства автомобилей. 85% из оставшихся 70% (в основном целые сборочные узлы) поставляли около 400 фирм "средней руки". Их персонал работал по 2200 часов в год и уже за DM27 за час. Остальные 15% сборочных компонентов приходились на 5 тыс. мелких фирм и мастерских, сотрудники которых работали 2300 часов в год за DM20 за час. Некоторые детали автомобилей они (при согласовании с вышестоящими заказчиками) могли разрабатывать самостоятельно. Настоящим "пролетариатом" автопоставочной промышленности считаются приблизительно 40 тыс. "гаражных" мастерских, которые ютятся между жилыми кварталами, крохотными рисовыми полями в черте города и маленькими магазинчиками. Обычно в них работают не более 5 человек. Отец, сын и пара неквалифицированных рабочих (часто из этнических корейцев) выполняют полученные сверху заказы, не позволяя себе никакой самостоятельности. Во главе таких мастерских нередко стоят бывшие штатные рабочие крупных концернов, которые были "отправлены на покой" с приближением пенсионного возраста. Зачастую они получают лишь около 50% от своих прежних тарифных окладов. Их мастерские работают свыше 2500 часов в год, средние заработки лежат здесь на уровне DM10 в час. Если мастерские по какой бы то ни было причине не поставят заказ вовремя, фирмы верхних ярусов могут разорить их штрафами.

Поклонники японского "экономического чуда" не любят распространяться об этой теневой стороне успеха местных концернов. Любая рационализация, достигнутая на нижних уровнях, используется прежде всего для улучшения внешней экспансии элитного верхнего концерна. Сравнительно низкая стоимость и высокая рентабельность японского производства, его так называемый стройный менеджмент, которыми так любят восторгаться иностранцы, обеспечивается эксплуатацией "классовых парией". По словам живущего в Токио менеджера одного из крупных германских автоконцернов, "мы никогда не сможем опередить японцев по низкой затратности производства, потому что для нас это будет означать социальную отсталость". Впрочем, многие эксперты придерживаются другого мнения и называют "XIX веком" американо-европейский автомобильный менеджмент (с характерными для него разделением элиты и базиса и принятием решений сверху, которые не подлежат обсуждению снизу), а японскую модель -- "стилем XXI века".

Японские менеджеры никогда не спешат с решениями, предпочитая сначала обсудить новые проекты на самых разных уровнях иерархии. У них больше времени, чем у западных управленцев, и на них не так давит бремя ответственности. Выработка внутреннего консенсуса на автоконцерне может тянуться сколь угодно долго. После того как решение принято -- оно тут же и очень быстро реализуется. И постоянно корректируется и улучшается. Самый страшный грех в Японии -- принятие решения, ошибочного для коллектива. Поэтому менеджеры делают все, чтобы обсудить свои проекты с коллегами и подчиненными, с тем чтобы, с одной стороны, предусмотреть все возможные сложности, а с другой -- застраховаться от тяжести индивидуальной ответственности и неизбежного общественного презрения за "индивидуализм" в случае неудачи.

Автомобильный натиск

Автомобильный концерн Mitsubishi Motors Corp. (MMC) был основан лишь в 1970 году после вычленения в самостоятельную компанию моторного подразделения Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Таким образом, MMC можно считать самым молодым из крупных мировых автоконцернов (хотя первый автомобиль модели Mitsubishi A был выпущен на дзайбацу уже в 1917 году). В 1971 году MMC стала действовать как совместное предприятие MHI (доля 85%) и американского концерна Chrysler (15%).

Гамбургский журнал Manager Magazin считает MMC лучшим японским автоконцерном 1994/95 делового года.

Ведущие автомобильные концерны Японии (млрд DM)

Оборот Прибыль (убытки) Персонал

1. Toyota 172 2, 8 110 тыс.

2. Nissan 93 -2, 63 143 тыс.

3. Honda 63 0, 98 91 тыс.

4. Mitsubishi 54, 2 0, 2 29 тыс.

Источник: Manager Magazin (ФРГ).

Хотя стоящий на десятом месте в мире по автомобильным оборотам MMC значительно уступает Toyota, Nissan и Honda, именно этот концерн располагает самой "здоровой" инфраструктурой в Японии, а мощная финансовая поддержка кейрецу создает ему оптимальные условия для внешней экспансии. MMC выпускает весь спектр автомобильной техники -- грузовиков, автобусов и многоосных кранов до мини-автомобилей. И все же самые сильные позиции MMC имеет на рынке вездеходов ("джипов"). По выпуску легковых автомобилей MMC стоит в Японии на 4-м месте (755 тыс. единиц в 1994/95 году), а по выпуску машин разного назначения (1, 35 млн единиц) -- на третьем. Производственные мощности MMC в Японии задействованы на 90% -- это очень высокой показатель. В отличие от большинство других концернов, MMC не закрыл ни одной фабрики и не объявил о сокращении персонала. Вне Японии MMC выпустил 640 тыс. автомобилей (рост на 22%).

Прошлый год стал очень тяжелым для японской автомобильной отрасли, так как резко выросший курс иены сделал экспорт слишком дорогим. Многие японские автоконцерны страдают от перепроизводства и вынуждены сокращать персонал. По прогнозу Йасутаки Идзумуры (японская служба Deutsche Bank Capital Markets), к 2000 году автопроизводство в Японии снизится на 11%. Прежние времена, когда работа в штате одного из автоконцернов считалось очень престижной, прошли. Только в 1994 году в целом по Японии количество мест в автопоставочной промышленности снизилось на 64 тыс.

Японцы снова пытаются решать проблемы сообща. Так, по настоятельной рекомендации министерства внешней торговли и промышленности, пять основных производителей малолитражных автомобилей (Mitsubishi, Honda, Suzuki, Daihatsu и Fuji Heavy) договорились выпускать и поставлять друг другу 84 сборочных компонента (от зеркала заднего вида до мотора) по единым стандартам. По мнению западных аналитиков, за счет различных мер по рационализации и удешевлению производства японцам вполне под силу снизить затраты даже 50%, с тем чтобы экспорт приносил прибыли даже при курсе 85-90 иен за $1.

И все же главное внимание практически все автоконцерны уделяют стремительной экспансии на азиатских рынках. MMC -- абсолютный чемпион по экспансии в Азии. В странах ASEAN концерн уже контролирует свыше 25% рынка. В 1994 году президент MMC Хирокацу Накамура первым нарушил послевоенное табу и стал покупать сталь в Южной Корее. Это решение японская пресса долго возмущенно критиковала за "предательство интересов японских стальных концернов". Сейчас примеру Mitsubishi последовали многие другие фирмы. В прошлом году MMC прорвался на очень крупный рынок Индии, где купил 10% концерна Hindustan Motors. Индийское производство (для начала 30 тыс. машин в год) MMC начнет в 1997 году.

Стратегические планы MMC амбициозны. К 1998 году концерн намерен довести долю местного производства в своих продажах вне Японии до 60% (в 1991 году -- 33%). В 1995 году MMC совместно с шведским концерном Volvo принял в эксплуатацию свой первый завод в Европе (он расположен в Голландии), который будет выпускать по 100 тыс. автомашин в год. В японско-шведско-голландское СП уже инвестированы $2, 1 млрд. Честолюбивые планы MMC имеет и в США. Начиная с 1998 года фирма намерена производить здесь 240 тыс. автомашин в год (сейчас 170 тыс.), Ъ уже рассказывал о российских проектах Mitsubishi в рамках модернизации КамАЗа. К 2000 году MMC планирует увеличить свою рыночную долю в Японии до 15% (сейчас 12, 5%) и контролировать минимум 5% мирового рынка легковых автомобилей.

ЛИДИЯ Ъ-ЦЕПЕЛОВА, РОДИОН Ъ-ВОДИН КОМПАНИЯ MITSUBISHI MOTORS. // Коммерсантъ-Daily (Москва).- 26.03.1996.- 049

Версия для печати [Версия для печати]




Copyright (c) Альманах "Восток"

Главная страница