Альманах
  Главная страница

 

Выпуск: Предпубликации очередного номера

из портфеля редакции

Детско-взрослые прорывные проекты в Школе генеральных конструкторов им. Побиска Кузнецова

И.В. Чаусов, другие авторы

Новое российское образование должно, начиная со школы, учить мыслить и действовать в открытых областях передовой науки и создания проектов промышленного прорыва.
Для этого нужны образовательные модели, которые позволят школьникам вместе со специалистами из разных областей практики включиться в создание и воссоздание стратегических отраслей. Такие детско-взрослые объединения мы называем «Прорывными проектами». Одной из моделей такого обучения является Школа генеральных конструкторов
Школа генеральных конструкторов создана в 2005 году в рамках экспериментальной программы развития образования Северо-Западного округа Москвы

3. Инфраструктура обновления знания в образовании

 

Детско-взрослые прорывные проекты в Школе генеральных конструкторов им. Побиска Кузнецова

И.А. Зенин, А.А. Маркова, Т.В. Половкова, И.С. Чаусов, М.В. Ярыгина

 

Образование на острие модернизации страны

 

Все мы хотим жить в сильной, развивающейся России, стране, полной новых смыслов и возможностей, стране небывалых, успешных свершений. В такой стране, которая задаст образ нового, справедливого посткризисного мира для всей планеты. Будет ли такой наша Россия или нет, зависит только от нас самих. Будущего нет, потому что его делают люди. А то, какими будут люди в России XXI века, зависит от образования.

Заявленная Президентом модернизация должна стать стержневым процессом обновления страны. Для образования это означает, что его главная задача – подготовка людей к участию в проектах обновления экономики и всей страны.

 

Новое российское образование

должно, начиная со школы, учить

мыслить и действовать в открытых областях

передовой науки и создания проектов

 промышленного прорыва.

 

Для этого нужны образовательные модели, которые позволят школьникам вместе со специалистами из разных областей практики включиться в создание и воссоздание стратегических отраслей. Такие детско-взрослые объединения мы называем «Прорывными проектами». Одной из моделей такого обучения является Школа генеральных конструкторов.

Школа генеральных конструкторов создана в 2005 году в рамках экспериментальной программы развития образования Северо-Западного округа Москвы, инициированной начальником окружного управления образования И.В. Булановой.

Ставка в развитии промышленности должна быть сделана именно на прорывные проекты новых отраслей и инфраструктур. В противном случае, мы рискуем стать полигоном запоздалого внедрения зарубежных критических технологий, и никогда не покинем позицию догоняющего. Только реализация масштабных проектов позволит создать в России лидерскую экономику знаний и инноваций, в которой будут востребованы открытия наших ученых и отечественные технологии, опережающие мировой уровень. За счет внедрения этих технологий в другие области практики, прорывные проекты станут локомотивом развития экономики в целом.

Организацию таких проектов мы связываем с профессионализмом генеральных и главных конструкторов, – людей, способных решать комплексные проблемы по типу атомного или космического проекта, плана ГОЭЛРО, но в современных условиях рыночной экономики и быстро меняющегося мира.

Необходимое нам обучение может быть реализовано только при условии интеграции науки, промышленности и образования, при которой ученые и промышленники оказываются включенными в образовательный процесс. Идея такой интеграции лежит в основе нашего модели обучения школьников работе в прорывных проектах, реализуемой в Школе генеральных конструкторов.

 

Работа Школы генеральных конструкторов строится на следующих принципах:

·  Учащиеся вводятся в решение актуальной комплексной проблемы, и строят свой отраслевой проект, направленный на решение этой проблемы.

·  Школьники осваивают передовые научные знания, и учатся предлагать технические решения на базе новых физических принципов и эффектов.

·  Школьники обучаются различным типам деятельности: проектированию, конструированию, исследованию и т.д.

·  В их обучении принимают участие не только педагоги, но и представители науки, промышленности и ВУЗов.

 

Действуют проектные мастерские «Авиапроект: региональный самолет», «Гидроатомноводородная и альтернативная энергетика», «Развитие отечественной фармакологии», «Космос», «Сверхскоростной железнодорожный транспорт».

В настоящее время Школа генеральных конструкторов существует как сетевая площадка дополнительного образования. На материале ее деятельности ведется разработка общеобразовательной модели такой школы.

 

Школьники проектируют будущее энергетики

 

Российская энергетика обладает уникальным опытом реализации долгосрочных проектов в масштабах страны – реализации плана ГОЭЛРО и создания единой энергетической системы, и несет в себе огромный научным и инженерный потенциал.

Между тем, современное ее состояние во многом плачевное. Это связано с низкой энергоэффективностью (недоиспользуются 40% мощностей), с высоким уровнем износа оборудования (порядка 70%) и с низкой экологичностью (50% общей эмиссии)[1].

Основным трендом развития энергетического сектора зарубежных стран является как раз повышение энергоэффективности и экологической чистоты технологий. Зарубежные страны активно развивают альтернативные виды энергетических ресурсов.

Все это показывает, что необходим новый масштабный проект модернизации отечественной энергетики, который сделает эту отрасль из основы сырьевой экономики локомотивом технологического развития страны. На этом пути Президентом и Правительством уже был принят ряд важнейших решений.

На наш взгляд таким проектом является построение эффективных и чистых гидро-, атомных и альтернативных генерирующих мощностей, связанных инфраструктурой водородной энергетики. Это видение опирается на концепцию атомно-водородной энергетики, предложенную академиками В.А. Легасовым и Н.Н. Пономаревым-Степным.

Разработка этого инфраструктурного проекта является основой обучения школьников в мастерской «Гидроатомноводородная и альтернативная энергетика» Школы генеральных конструкторов (ШГК). В работе мастерской участвуют ребята из школ №№1463, 143, 820,114, 1538, 1747, 1431, 1136, 1515, 1517, 705 Северо-Западного округа столицы.

В ходе работы над своим отраслевым проектом ученики получают передовые знания из современной физики и химии. Они обучаются проектированию энергетических систем, осваивают устройство и принципы разработки технологий водородной и альтернативной энергетики на базе новых научных знаний о полупроводниках, мембранах, катализаторах, адсорбентах и т.д.

Ребята учатся работать в команде и решать не учебные, а настоящие проектные и исследовательские задачи. Они проводят эксперименты на топливных элементах и электролизерах, используют полученные результаты в своих проектах, обсуждают возникающие вопросы со специалистами.

Эта работа происходит при активном участии сотрудников Института водородной энергетики и плазменных технологий РНЦ «Курчатовский институт» (ИВЭПТ).

В 2010 году в мастерской осуществлялось проектирование:

·   Ветро- и солнечноводородной электростанций малой мощности,

·   Аэропорта для самолетов на водородном топливе,

·   Автомобилей и поездов на водородном топливе,

·   Заправочных систем водородного топлива.

В мастерской рассматриваются принципиальные вопросы связи новой энергетики с другими прорывными проектами, в частности, с магистралями сверхскоростного транспорта, регулярной пилотируемой космонавтикой и т.д.

Результаты детских разработок регулярно демонстрируются на выставке «Молодежная ЭКСПО» и обсуждаются с экспертами из ИВЭПТ, ОИВТ РАН, Института энергетических систем, МЭИ.

 

Данная мастерская ШГК обсуждалась как модель обучения школьников водородной энергетике на II Международном форуме «Водородные технологии для развивающегося мира», II Международной конференции «Технологии хранения водорода» и на III Международном симпозиуме по водородной энергетике и вызвала значительный интерес ученых и промышленников.

                                

                                   Молодежное авиационно-конструкторское бюро:

какой будет новая российская авиация

 

Чем можно поразить воображение современного школьника, регулярно просматривающего новости в Интернете? Новинками в области робототехники и биотехнологий? Новыми летательными аппаратами? Может и так, но учащимся нескольких школ Северо-Западного округа г. Москвы гораздо интереснее не просто следить за тем, какие идеи предлагают разработчики, но самим дерзнуть и попытаться создать свой проект самолета.

Принято считать, что учащиеся серьезные проблемы решать не могут. Но как же иначе можно стать взрослым, если всерьез не задуматься над вопросом, почему в СССР производилось свыше 150 региональных и магистральных самолетов, а сейчас в России их производят менее десяти в год? Почему СССР занимал ведущие позиции в гражданском авиастроении мира, а сейчас ставится вопрос о закупке зарубежных самолетов для замены устаревающего авиапарка? Почему за рубежом уже давно воплощены гениальные идеи российских конструкторов, а у нас на родине они давно забыты? Ответы на такие вопросы не должны сводиться лишь к ностальгическим воспоминаниям, если мы хотим научиться решать проблемы. А если проблема серьезная, то надо относиться к ней должным образом и анализировать, какие позиции и точки зрения по этому вопросу существуют у профессионалов.

DSC_0109Сейчас практически для всех становится очевидным, что развитие России не возможно без эффективно действующей транспортной системы на всей территории страны. Проблема связанности особенно остро стоит по отношению к наиболее удалённым районам, таким как Сибирь и Дальний Восток.

Понимая важность этого вопроса, учащиеся Молодёжного авиационного конструкторского бюро Северо-Западного округа г. Москвы решили предложить свой вариант транспортного средства для обеспечения перевозок на Дальнем Востоке. В этой разработке заняты ученики школ №№1489, 1519, 705, 1399.

В условиях широкого разнообразия природных и климатических зон Дальнего Востока должно быть найдено транспортное средство повышенной проходимости, не зависящее от сезонных условий, способное функционировать в условиях вечной мерзлоты и повышенной влажности, гористой и равнинной местности, при температурах от -500 до +400. Таким средством, по мнению юных конструкторов, может стать экранолёт - летательный аппарат, использующий экранный эффект при взлёте, но имеющий возможность лететь на больших высотах аналогично самолёту. Проведя ряд исследований, учащиеся делают вывод, что этот вид транспорта требует минимально развитой инфраструктуры, экономичен, может перемещаться с достаточно высокой скоростью, а также имеет большую грузоподъёмность. 

orl.jpgЭкранолёт – (один из видов экранопланов) транспортное средство принципиально нового типа. Он сочетает в себе лучшие качества водного и воздушного транспорта.

Известно, что впервые с экранным эффектом столкнулись в середине 1920-х годов авиаторы, когда при посадке самолёты с низко расположенным крылом как бы не желали садиться из-за внезапного роста подъёмной силы.

По сути, экранный эффект — это динамическая воздушная подушка, образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть крыло таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (соизмеримых с длиной средней аэродинамической хорды крыла).

Первые практические разработки экранопланов были выполнены советским авиационным инженером и изобретателем П.И. Гроховским ещё в 1930-х годах. При дальнейшей разработке экранопланов конструкторские фирмы многих государств столкнулись со множеством технических проблем, начиная от проблемы выбора антикоррозийных материалов и заканчивая проблемами устойчивости в полёте.

Первоначально зарождение идеи создание экранопланов шло по двум путям: от самолёта, который получил возможность лететь низко над поверхностью и от корабля, поднимающегося над водой. Соответственно первая идея принадлежала советскому авиаконструктору Р.Л. Бартини, а вторая кораблестроителю Р.Е. Алексееву.

По сравнению с самолётом экранолёт способен совершить большое число остановок в промежуточных пунктах, при одинаковой размерности – он почти вдвое превосходит самолёт по грузоподъёмности, скорости или дальности.

Столь важное качество, как быстроходность, во все времена была объектом пристального внимания корабелов. Но увеличение скорости кораблей ограничивалось быстро растущим гидродинамическим сопротивлением корпуса. Рывок в скорости связан с идеей поднять корпус судна из воды в воздух, в среду, в 840 раз менее плотную. Главное препятствие – рост сопротивления воды – исчезало. Таким образом, скорость экранолёта в сравнении с морским транспортом существенно выше, т.к. он парит над поверхностью водной глади.

Экранолёты способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с этим экранолёты практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней.

Таким образом, по своим возможностям экранолёт превосходит все ныне существующие средства перемещения.

Но одно дело предложить идею, а совсем другое – довести её до практической реализации.  Сейчас в России экранопланостроение идёт очень медленными темпами, ограничиваясь выпуском небольшого количества машин малых размеров.

Для того чтобы оценить возможность создания экранолёта учащиеся Молодёжного авиационного конструкторского бюро с интересом осваивают деятельность исследования, эпистемической разведки, конструирования и проектирования. Юные разработчики наравне с педагогами, учёными и промышленниками включены в решение «взрослых», серьёзных проблем, находящихся на границах современной области знаний.

В проекте, создаваемом участниками МАКБ, инновационным является всё, начиная от принципа движения, основанного на экранном эффекте, и использования водородного двигателя до совершенно новой системы управления движением и инфраструктуры выстраиваемой для функционирования аппарата такого класса.

Не всякий опытный конструктор способен взяться за решение столь сложной и комплексной проблемы. Но, «чем сложнее, тем интереснее», - считают учащиеся МАКБ. В ходе работы стало понятно, что необходимо не только опережающее освоение дисциплин школьной программы и знакомство с передовыми достижениями науки, но и организация коммуникации с заинтересован-ными российскими и зарубежными специалистами и молодежью. Кроме школьников и учителей для работы в данном проекте удалось привлечь специалистов НИИ ИСРОО, преподаватели кафедры 101 МАИ, ведущих конструкторов ОАО «ОКБ Сухого».

Данный проект был неоднократно представлен на выставках, где  получил одобрение высококвалифицированных специалистов многих областей.

 

Будущее космонавтики глазами школьников:

на пути к регулярному освоению ближнего Космоса

 

Почти полвека назад, 12 апреля 1961 года Юрий Гагарин отправился в первый космический полет, и своим знаменитым «Поехали!» открыл новую эпоху в истории. Человечество покинуло свою колыбель и вышло на просторы Космоса. С тех пор космонавтика прошла большой путь развития: создала многоразовые корабли, постоянные орбитальные станции, отправила человека на Луну, окутала планету сетями спутников. Неизменно лидирующую роль в этом развитии играл Советский Союз, а затем Россия.

Космос всегда бросал нам вызов: может ли человек освоить и наполнить жизнью необозримые пространства чужих звезд и миров? Поэтому космическая индустрия – средоточие самых сложных задач, а значит и новых научных открытий, новых наукоемких технологий. Эта отрасль – неисчерпаемый источник инноваций во все сферы производства и жизни, это и новая энергетика, и новые материалы, и новые приборы, и новая медицина и т.д.

Но прогресс космической отрасли прошлых лет сегодня приостановился. В ситуации, когда в США сворачивается программа «Space Shuttle», и только запускается новая программа «Orion», основной российской пилотируемой космонавтики остаются корабли «Союз» и «Прогресс», первые запуски которых приходятся на конец 60-х годов. Сможет ли Россия подтвердить лидерство в Космосе и предложить новый проект развития этой ключевой для человечества отрасли?

На взгляд московских школьников, обучающихся в мастерской «Космос» Школы генеральных конструкторов (ШГК), таким проектом должно стать создание системы регулярного и частого космического сообщения. Решение этой задачи позволит приступить к экономическому освоению Солнечной системы (например, добыче лунного гелия-3), а недавнее обнаружение индийскими и американскими зондами воды на Луне открывает принципиальную возможность колонизации спутника Земли[2].

Поэтому слушатели мастерской «Космос» видят две задачи, которые должны быть решены в рамках проекта регулярной космонавтики. Это обеспечение дешевого вывода экипажей и грузов на орбиту и создание базы на Луне. В настоящее время ребята занимаются разработкой проектов космического лифта для выхода на орбиту Земли и проекта лунной базы с полной системой жизнеобеспечения. Эти проекты создаются учениками школ №№680, 1155, 80, 828, 1489, 1549, 1358, 1673, 100, 1560, 1551, 1295, 129, 70, 1943, 138 СЗАО г. Москвы.

Ребята разработали эскизные проекты лифта и базы и намерены приступить к их инженерной проработке. Мастерская активно сотрудничает с  ГКНПЦ им. М.В. Хруничева и Национальным исследовательским институтом МАИ. Учащиеся анализирует проблемы, связанные с полетами в Космос и пребыванием там, ставят новые проектные задачи, ищут и предлагают оригинальные решения на основе передовых научных открытий новых материалов и принципов движения, получения воды и кислорода, использования солнечной энергии, обеспечения связи, и т.д. Они знакомятся с устройством космических кораблей и станций, принципами проектирования, производства и запуска ракет-носителей, спутников и пилотируемых аппаратов, осваивают устройство современной инфраструктуры полетов в Космос.

Но главный вопрос, на который школьники предполагают найти ответ – как должна быть устроена космическая отрасль России, чтобы она смогла осуществить проект регулярного освоения ближнего Космоса, а разработанные при этом передовые технологии стали бы активно внедрятся в другие области промышленности, вызывая тем самым их развитие. Новая космическая отрасль должна стать двигателем промышленного и технологического развития всей России.

 


 

Развитие российской фармацевтической

промышленности: позиция молодежи

 

Фармакологическая безопасность является одной из важнейших составляющих суверенитета страны и самой возможности спокойной и надежной жизни. Между тем, по оценке Стратегии развития фармацевтической промышленности России до 2020 года[3], в отечественной фармацевтике существуют две важнейшие проблемы, которые не позволяют обеспечить лекарственную безопасность в полной мере. Это отсутствие полного производственного цикла, выполняемого на территории России, по большинству лекарств и субстанций и низкий уровень инноваций и технологического развития в рамках отрасли. Мы обеспечивает только 68% потребности страны в лекарствах, преимущественно за счет дженериков.

Известная ситуация с распространением свиного гриппа показала всю неразбериху, происходящую в российской фармакологии, и зависимость каждого от состояния этой отрасли.

Такое положение вещей должно быть коренным образом изменено, для чего необходимо практически воссоздать отечественную фармакологическую промышленность на новых основаниях. Эта промышленность должна быть наукоемкой и опираться на российские исследования и разработки, должна быть технологически развитой и достаточно мощной, чтобы обеспечить рынок всеми необходимыми лекарствами высокого качества по ценам, легко доступным населению страны.

Проект такой – обновленной и развивающейся – отрасли складывают школьники из мастерской «Развитие отечественной фармакологии» Школы генеральных конструкторов (ШГК). В работе мастерской участвуют школьники из школ №№70, 703, 1010, 1155, 1285, 1517, 1519, 157, 1743, 1944, 769, 820, 821, 827, 883, 1057, 1515, 1544, 1747, 1205 Северо-Западного округа.

Для этого они анализируют устройство и проблемы современной российской фармакологии и фармацевтики, исследуют современный цикл жизни российских и зарубежных лекарств и разрабатывают свой проект преобразования одной из самых проблемных отечественных отраслей. На настоящий момент построены схемы работы современной российской фармацевтической промышленности и идет выявление ее проблемных точек.

В дальнейшем ребята намереваются предложить свои оригинальные решения этих проблем, которые составят основы молодежного прорывного проекта отечественной фармацевтики будущего.

Она должна быть инновационной. В ней будет постоянно осуществляться разработка и внедрение новых поколений лекарств, все более эффективных и безопасных. Поэтому учащиеся рассматривают передовые подходы к созданию таких классов лекарственных средств, как гомеопатические лекарства, антикоагулянты, иммуномодуляторы, средства противораковой и противовирусной терапии. Ключевым вопросом при создании новых лекарств является определение мишеней для действия лечащих средств, поиск новых мишеней и создание новых механизмов действия на них. Школьники осваивают новейшие подходы к выявлению мишеней и механизмов болезней, проектированию лекарств, рассматривают природу лечащего действия, в том числе действия разных состояний воды, и предлагают свои варианты новых подходов к лечению заболеваний. Значимую помощь в этой работе оказывает сотрудничество с кафедрой химии и технологии биомедицинских препаратов РХТУ им. Д.И. Менделеева.

Большую роль в работе ребят играет портал эпистемотеки[4]  уникальной площадки, где они учатся получать новые знания. В живых и упорных дискуссиях школьных проектных команд между собой и с экспертами в фармакологии и промышленном развитии рождаются новые идеи того, какой должна быть российская фармацевтика завтрашнего дня.

 

Детско-взрослый проект

российских сверхскоростных железных дорог

 

Железная дорога обеспечивает связанность территории страны, и, пожалуй, в мире нет другого государства, для которого вопрос развития железнодорожного транспорта был бы так же актуален, как и для России.

Понимая это, учащиеся гимназии №1572 задались вопросом: что же происходит в современной России с этим видом транспорта? Какова перспектива его развития? Есть ли в нашей стране опережающие разработки?

Первым пространством, где учащиеся могли обсудить с экспертами из разных областей знаний свое понимание истории и перспектив развития железных дорог России, стала детско-взрослая межокружная конференция «Транспортное продвижение России», которая состоялась 15 февраля в гимназии №1572. Они рассмотрели смену физических принципов и  технологических воплощений подвижных составов на железной дороге и перспективные разработки в области скоростного железнодорожного транспорта.

В ходе обсуждения с экспертами на конференции был зафиксирован интересный факт: если в Российской империи железная дорога создавалась под планируемые грузо- и пассажиропотоки (сама железная дорога становилась источником развития территории), то в современной России средства и ресурсы вкладываются в улучшение организации существующих потоков (трасса Москва – Санкт-Петербург).

Еще одно экспертное мнение, которое оказалось чрезвычайно важным, касалось существующей транспортной системы «колесо-рельс». Колесо-рельс – два основных элемента, которые контактируют на очень ограниченной площади соприкосновения. Как результат этого происходит трение и, соответственно, износ металла, а замена его – дорогостоящее мероприятие. Приходится либо менять рельсы, либо колёса. Если увеличить твердость колеса, то рельс будет изнашиваться быстрее, а повышение прочности рельса неизменно ускорит износ колеса. Получается замкнутый круг, который специалисты уже не первый год пытаются разорвать. Эта транспортная система имеет свой предел, и то, что сейчас из локомотивов стараются выжать как можно больше, по мнению экспертов, просто насилие над техникой.

В качестве альтернативы этой системе участники детско-взрослой группы рассматривали технологию, основанную на принципе магнитной левитации, или магнитного подвеса, получившей распространенное название Maglev. Система маглев дает возможность совершенно свободно при коммерческой эксплуатации уже сегодня развивать скорость 450 км/час и выше. Кроме того, поезда такого типа практически бесшумны и экологичны, более безопасны.

Многие учащиеся привыкли считать, что в России нет никаких перспективных идей, и все лучшие, передовые разработки осуществляются на Западе, поэтому для них стал открытием тот факт, что в Советском Союзе работы по созданию транспортной системы с линейным двигателем на магнитном подвешивании, или, как тогда говорили, магнитоплана, начались в середине 1970-х годов. В 1976 году власти приняли решение строить первую в мире магнитно-левитационную дорогу в г. Алма-Ате, предназначенную для постоянной коммерческой эксплуатации, и к 1979-му были утверждены технико-экономическое обоснование и технический проект экспериментального участка с подвижным составом. Был сооружен 30-метровый участок на постоянных магнитах, а в начале 1980-х годов в г. Раменское Московской области построили специальный комплекс с эстакадой длиной 600 м, впоследствии увеличенной до 980 м., а в 1985 году появился на свет советский экспериментальный вагон на электромагнитном подвесе массой 12 тонн и вместимостью 18 человек.

В связи с этим невозможно не задаться вопросом: если у нас был проект нового поезда, если был создан полигон, проводились испытания, почему в России до сих пор нет магнитных дорог? На новую систему собираются переходить США, Япония, Южная Корея, а Китай уже опробовал свой пилотный шанхайский проект и имеет планы по созданию протяженных линий. В России никаких подобных планов нет.

Александр Викторович Череватый, руководивший испытаниями в Раменском, ведущий эксперт по магнитному подвесу в России, объясняет это так: «В 1993 году в России имелись все предпосылки для создания коммерческих систем транспорта на магнитном подвесе. Но общий системный кризис, вызванный распадом СССР, и все возрастающая инфляция привели к тому, что со второй половины 1993 года централизованное финансирование работ по данной тематике было свернуто и разработка нового вида транспорта прекращена».

Тем не менее, научные исследования и конструкторские разработки по технологии магнитного подвеса в России все же продолжаются. Так, во время экскурсии в Московский авиационный институт заведующий кафедрой «Электроэнергетические, электромеханические и биотехнические системы» Лев Кузьмич Ковалев рассказывал учащимся об исследованиях объемных высокотемпературных сверхпроводников, а также о разработках в сфере теории и основ проектирования электромашин с использованием сверхпроводимости и магнитных систем различного назначения, в том числе и для реализации магнитного подвеса.

Поскольку работа учащихся в проекте замысливалась нами абсолютно всерьез, для нас было принципиально важным не ограничиться рассказом о том, что такое сверхпроводимость и как объясняется возникновение в материале сверхпроводящих свойств. Для того чтобы юные участники проекта были готовы к обсуждению явления сверхпроводимости, им необходимо было для начала построить более раннюю по времени появления в науке модель явления электронной проводимости, в том числе и для того, чтобы у них появилось знание о смене модельных представлений в науке и причинах этих смен – механизме возникновения новых моделей.

***

 

Ответить на вопрос, какой все-таки поезд необходим России, невозможно, если не отвечать на вопрос «для чего России нужен поезд?»  В ходе работы при изучении обеспеченности территории Российской федерации железнодорожным транспортом участников проекта очень затронула проблема сохранения единства страны – по мнению некоторых экспертов, перед Россией всерьез стоит угроза потери Дальнего Востока. Нам же нужно, чтобы эти места превратились не в задворки страны, а в Тихоокеанскую Россию – точку выхода в стратегически важный регион Северо-Восточной Азии.

Осознание детьми важности этой территории вначале происходило на уровне высказываний: «это же наше», «отдавать жалко, там столько полезных ископаемых», «нужно «привязать» эту территорию новым транспортом, добывать ископаемые, возить грузы...» Осознание того, что без современной сквозной коммуникации до Дальнего Востока Россия имеет очень небольшие шансы для сохранения целостности, возникло уже после нескольких занятий. Стало очевидно, что без надежных, экономически выгодных транспортных связей эта задача не будет решена, что существующая инфраструктура не может обеспечить потребности региона. По данным Интернет-издания Business FM,  только за два первых месяца 2010 года грузооборот на территории Дальнего востока возрос 30%, а по прогнозам добывающих компаний через 10-20 лет они будут возить столько угля, столько леса, столько алюминия, что нынешний БАМ не справится.

Здесь учащиеся доходят до границы своего представления о Дальнем востоке, и невольно задаются вопросом: как сделать так, чтобы транспортная инфраструктура не просто «выкачивала» ресурсы из региона, а чтобы на этом конкретном участке территории с опорой на транспортную магистраль проектировалась и создавалась новая форма жизни? К конкретным характеристикам такой формы жизни обязательно относятся стратегические типы занятости для больших групп населения и перспективные поселения. Здесь требуются новые решения. Это и вопрос учета уклада жизни коренных народов Дальнего Востока, и вопрос реализации перспективных проектов, и новых возможностях экономических связей с динамично развивающимися странами АТР. 

Перед ребятами стоят серьезные задачи. Необходимо составить карту перспективных проектов для Восточной Сибири и Тихоокеанской России, которые будут связаны новой транспортной инфраструктурой. Нужно изучить климатические, геологические и географические особенности региона и сформулировать соответствующее техническое задание на разработку подвижного состава. Затем предполагается поиск и разработка технических решений, которые позволят осуществить проект сверхскоростного транспорта.



[1] По данным Энергетической стратегии РФ на период до 2030 года

Версия для печати [Версия для печати]

Гостевые комментарии: [Просмотреть комментарии (2)]     [Добавить комментарий]



Copyright (c) Альманах "Восток"

Главная страница