Альманах
  Главная страница

 

Выпуск: N 3(39), май 2006г

"Пятисотый". История завода как зеркало истории страны

Интернет

Когда над Тушинским аэрополем во время авиационных праздников и аэрошоу демонстрируют свое мастерство всемирно знаменитые "Стрижи" - эскадрилья фронтовых истребителей МИГ-29 из подмосковной "Кубинки", десятки тысячи зрителей испытывают восторг и чувство гордости за Отчизну, создавшую столь совершенную технику.
Но мало кто знает, что сердца для "королей воздуха", оглушающих своим ревом в дни авиапраздников небо Тушина, выкованы всего "в двух шагах" от аэродрома - на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева.

История "Пятисотого" или о заводе "Красный октябрь" (ныне ММП имени В. В. Чернышева)


Когда над Тушинским аэрополем во время авиационных праздников и аэрошоу демонстрируют свое мастерство всемирно знаменитые "Стрижи" - эскадрилья фронтовых истребителей МИГ-29 из подмосковной "Кубинки", десятки тысячи москвичей и гостей столицы испытывают восторг и чувство гордости за Отчизну, создавшую столь совершенную технику.

Но мало кто знает, что сердца для "королей воздуха", оглушающих своим ревом в дни авиапраздников небо Тушина, выкованы всего "в двух шагах" от аэродрома - на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева.

В энциклопедии "Авиация", недавно вышедшей в издательстве "Большая Российская энциклопедия", про это предприятие сказано: "АООТ "ММП имени В. В. Чернышева" берет начало от образованных в 1932 году ремонтных мастерских ГВФ. С 1932 г. - з-д № 63 ГВФ, С 1933 г. - З-Д №82 ГВФ, с 1936 г. - з-д №82 НИИ ГВФ, с 1938 г. -з-д № 82 НКВД, с 1940 г.-з-д №82 Наркомавиапрома, с августа
1941 г. по февраль 1942 г. з-д находился в эвакуации в Казани, с 1942 г. -з-д № 500 НКАП, с 1963 г. з-д "Красный Октябрь" МАП, с 1983 г. - ММП имени В. В. Чернышева, возглавлявшего предприятие с 1945 по 1983 гг. В 1932-38 гг. выпускал авиационные поршневые двигатели серии МГ(МГ-11, МГ-21, МГ-31),ас 1938 г. -дизели АЧ-ЗОБ. С 1947 г. производились реактивные двигатели, в числе которых РД-500, ВК-1, АМ-5А, Р11Ф-300 (модификации), Р27Ф2-300, Р29-300, Р-35, РД-ЗЗ, КБ з-да а разные годы возглавляли М. А. Коссов, Ф. Я. Тулупов, А. Д. Чаромский, В. М. Яковлев, Н. Г. Мецхваришвили, К. Р. Хачатуров, Ю. Е. Швецов, а ныне Р. Ю. Нусберг. Предприятие награждено орденами Ленина (1966 г.) и Октябрьской Революции (1976 г.)".

Что же скрывается за скупыми строчками авторитетного справочника? Оживить историю предприятия нам помогут воспоминания очевидцев.

9 февраля 1923 года учреждается Совет по гражданской авиации, а через месяц создается в стране общество друзей Воздушного флота (ОДВФ). Два миллиона юношей и девушек, членов ОДВФ, с энтузиазмом строят аэродромы, авиазаводы, собирают средства на постройку самолетов, повсюду возникают аэроклубы, широко распахнувшие двери рвущейся в небо молодежи.

Молодые инженеры Швецов А. Д. и Окромешко Н. В. в 1925 году создают и внедряют в серийное производство первый отечественный авиационный мотор М-11 мощностью 110 л. с. Аркадий Дмитриевич Швецов, в дальнейшем прославленный авиаконструктор, автор 17 удивительных двигателей, в анкете в 1950 году укажет в графе "имеет ли изобретения, научные труды" только этот мотор-звездообразный, пятицилиндровый, поршневой двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для учебной и тренировочной авиации. Знаменитая швецовская "звезда" М-11 установила абсолютный рекорд долголетия, оставаясь в строю более сорока лет.

В1926 году Управление ВВС объявило конкурс на создание для летных школ простого в производстве и обслуживании, надежного самолета первоначального обучения под первый отечественный серийный мотор М-11.

Побеждает в конкурсе биплан У-2 (учебный-второй), переименованный затем в ПО-2 (по имени его создателя выдающегося авиаконструктора Поликарпова Н. Н.). Испытанный легендарным летчиком Михаилом Громовым, самолет передается в серийное производство. На этом, ставшем классическим, учебном самолете в летных школах и аэроклубах подготовлено свыше 100 тысяч летчиков.

В начале 30-х гг. в районе деревни Тушино строится аэродром гражданского воздушного флота (ГВФ), а при нем аэроклуб (сегодня -это Национальный аэроклуб России им. В. П. Чкалова), возводятся кирпичные корпуса: 4-го Московского авиационного техникума и его ремонтных мастерских; дирижаблестроительного учебного комбината (ДУК), в котором преподавал полярный исследователь и конструктор дирижаблей итальянский генерал Умберто Нобиле; парашютной фабрики и радиозавода № 85.

Наличие Тушинской погрузочно-разгрузочной станции Калининской железной дороги (ныне - Рижской ж. д.) с широкой колеей, Волоколамского шоссе, Москвы-реки и малонаселенного ровного пространства позволило Гипроавиапрому разместить севернее аэродрома самолетостроительный завод ГВФ (ныне - Тушинский машиностроительный завод), а чуть южнее, всего в двух километрах от аэродрома, авиамоторный - для удовлетворения все возраставших нужд ГВФ в инструменте, запчастях и новых моторах. Гражданавиастрой закладывает фундамент первого жилого дома.

С января 1932 года ремонтные мастерские авиатехникума, занимавшиеся мелким ремонтом агрегатов и аппаратуры самолета У-2 и его мотора М-11, переименовываются в завод № 63 ГВФ (его северный сосед - самолетный завод - годом раньше получил № 62). Таким образом, в Тушине рождается авиагородок. Очевидец тех лет, первый комсорг завода № 63, Ворновицкий Я. А. вспоминает (ему скоро 90, а какая память!):
-Далекий 1932 год. Вовсю разворачиваются по стране стройки 1-й пятилетки. Незабываемое время...

Отчетливо помню, как в морозный декабрьский день незнакомый солидный "дядя" внимательно и сочувственно выслушивает меня, "мальчишку", в ожидании очередного поезда на станции Покровское-Стрешнево.

Электричек еще не было (их пустили лишь в 1945 году), а паровые поезда ходили редко, с интервалом в два-три часа. Поэтому "дядя", узнав, что я собираюсь ехать в Тушино - искать работу в авиагородке, уговорил меня идти туда своим ходом.

За разговорами незаметно подошли к заводу № 63, на который мне посоветовал поступить один мой земляк. Каково же было мое удивление, когда сопровождающий меня "дядя" неожиданно представился: "Начальник отдела кадров завода Поговский". Оформил он меня учеником фрезеровщика. Однако мне так и не пришлось поработать на фрезерном станке, так как на заводе был всего один такой станок, да и тот полураспакованный. Не было еще и ни одного фрезеровщика. У кого же учиться? И меня временно посадили за чертежную доску в отделе подготовки производства. Конструкторского отдела, как такового, на заводе тогда тоже не было.

Фактически не было еще и завода. Он только зарождался. Было лишь огромное заболоченное пространство, покрытое лесом, и несколько десятков временных деревянных бараков. Всюду лежали горы пиломатериала, стояли качалки для осушения болот, бочки с битумом и известкой, принадлежащие 12-му заводстрою, возводившему первую очередь заводов №62 и № 63. Ограждений никаких не было, на территории паслись козы.

В одном из бараков (корпусе "Г") размещалось заводоуправление, в нем же - общежитие для рабочих. В другом бараке (корпусе "Д") умещались все производственные цеха и лаборатории. Здесь стояли три допотопных токарных станочка, два новеньких краснопро-летарских "ДиП"а ("Догоним и перегоним"), два шепинга (поперечно-строгальных станка) и один универсально-фрезерный (еще в упаковке, т. к. специалиста, умеющего на нем работать, как я уже говорил, на заводе не было).

Работников завода, начиная с директора и кончая уборщицей, насчитывалось не более семидесяти человек.

Но время шло, завод, сменивший номер к концу 1933 года на 82-й, приобретал уже какие-то очертания, а не числился лишь на бумаге. Люди прибывали ежедневно из самых разных мест, в основном подростки из фабрично-заводских училищ и детских домов.

Запомнилось, как мы без конца разбирали, собирали и испытывали поршневые звездообразные моторы - пятицилиндровый (списанный) М-11 и трехцилиндровый (опытный) М-23. Испытательной станцией служил небольшой сарайчик, наскоро сколоченный из горбыля (на этом месте сейчас - касса завода). Это был период обучения кадров будущих авиамоторостроителей. А как мы строили свой первый капитальный корпус! В то время не было ни города Тушина, ни канала имени Москвы (его начали строить только через три года - осенью 1935 г.). Железнодорожная станция Тушино находилась примерно там, где улица Свободы пересекает отводной канал (у восточного моста, что рядом с проходными ТМЗ). Узнав, что на станцию прибыли вагоны со стройматериалами для возведения большого, настоящего, корпуса нашего завода, силами молодежи мы провели субботник (потом к нам присоединились и "старики"). Проложили узкоколейку от станции до стройплощадки завода, раздобыли несколько вагонеток и перевезли весь материал, толкая вагонетки руками. А потом появились строители, и началась "великая стройка". Я часто вспоминаю, как мы проектировали, изготовляли и устанавливали в новом корпусе первые на заводе грузоподъемные механизмы, как расставляли в новом помещении наше оборудование.

В капитальном корпусе расположились литейный и сборочный цеха, несколько лабораторий, общественные организации, первая заводская проходная.

Каким же радостным был этот долгожданный день, когда наш новый корпус вошел в строй. Мы искренне считали, что построили настоящий большой авиазавод.



Возводимому в Тушине авиамоторному заводу требовались молодые энергичные специалисты - двигателестроители. Но где их взять? Московский авиационный институт только строился, Военно-Воздушная инженерная Академия мотористов еще не выпускала. Выручил Киевский машиностроительный институт. Первый выпуск его авиафакультета (всего ,14 человек) дал заводу сразу четырех инженероа-авиамоторостроителей.

Параллельно со строительством двух новых тушинских авиазаводов готовились чертежи моторов и самолетов, которые им предстояло серийно выпускать.

Известный авиаконструктор из ЦАГИ Александр Иванович Путилов (ученик "отца русской авиации" Н. Е. Жуковского и соратник А. Н. Туполева) создает в своем КБ, переведенном в 1933 г. на завод № 62 в Тушино, пассажирский самолет "Сталь-2". Каркас у этого шестиместного моноплана впервые в стране был изготовлен из отечественной нержавеющей стали "Энерж-6" вместо страшно дефицитного в Те годы у нас в стране дюраля.

Мотор для самолета предполагалось изготавливать на соседнем заводе.

Одновременно Запорожское КБ двигателиста Назарова А, С., наладившее серийных выпуск швецовской "Звезды" М-11, создает на ее базе серию маломощных моторов "МГ" ("мотор гражданский") для самолетов ГВФ.

В 1933 г. чертежи назаровских "зврзд" МГ-11, МГ-21 и МГ-31 передаются в Тушино на завод № 82 ГВФ, а точнее - конструкторам НИИ ГВФ, занимавшим ряд помещений в уже упоминавшемся ДУКе (в настоящее время в этом здании размещены ИВЦ, администрация и ряд отделов и служб ММП им. В. В. Чернышева).

Моторы начали изготавливать в 1934 году, а через год успешно провели их госиспытания, выпустили малую серию самого мощного из них-мотора МГ-31. Форсированный вариант этого мотора МГ-31Ф мощностью 335 л. с. и стал устанавливаться на самолете "Сталь-2".

В 1936 году завод № 82 подчинили непосредственно НИИ ГВФ, превратив в его производственную базу (опытный завод по доводке маломощных гражданских моторов). Отдел бензиновых двигателей (ОБД), входивший в НИИ ГВФ, перевели из ДУКа на завод, присвоив ему № 11.

Таким образом на заводе впервые появился свой конструкторский отдел. Первым главным конструктором завода стал двадцативосьмилетний инженер Коссов Михаил Александрович, приехавший в Тушино из Запорожья, где он с 1931 года занимался форсированием и доводкой маломощных моторов серии "МГ" в КБ Назарова А.С.

Со второй половины 1938 года жизнь завода № 82 кардинально изменилась. На смену гражданским моторам пришел авиадизель нефтяной АН-1, предназначавшийся для дальних бомбардировщиков. Новый "хозяин" - НКВД укомплектовал завод опытными специалистами из ЦИАМ, а в помощь им организовал на территории завода спецтюрьму, в которую собрал 65 выдающихся ученых, конструкторов и технологов (якобы "подозреваемых в шпионаже") и вменил им в обязанность - оказывать всемерную помощь заводским специалистам в освоении серийного производства авиадизеля.

В спецтюрьме, для которой представили одноэтажный корпус-барак, оказались Алексей Дмитриевич Чаромский, один из основателей ЦИАМ, руководивший в нем отделом быстроходных дизелей, где и родился АН-1, Борис Сергеевич Стечкин, заместитель начальника ЦИАМ по научно-технической части, профессор с мировым именем, позднее - академик, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, Аркадий Сергеевич Назаров, главный конструктор Запорожского КБ, Валентин Петрович Глушко, крупнейший двигате-лист, будущий академик, один из основателей космонавтики. Попал сюда и Ульрих Келер, приехавший к нам из Швейцарии для ознакомления с эксплуатацией дизелей своей фирмы "Зульцер" и осужденный за свою любознательность на 6 лет.

Ускоренно возводились новые корпуса, обновлялся и расширялся станочный парк, назначили нового директора, нового главного инженера. Главным конструктором стал Федор Яковлевич Тулупов, а начальником серийного отдела Иван Ерофеевич Скляр.

Заводу № 82 передали в 1939 году расположенный по соседству радиозавод № 85 ГВФ КБ Коссова М. А. и разработанные им опытные моторы отправили на Воронежский авиамоторный завод.

Описание спецтюрьмы находим в очерке "Наказание без преступления", опубликованном в 1990 г. в журнале "Наука и жизнь".

Автора очерка арестовали в 1938 г. и отправили на "лесоповал", а весной 1939 г. его, как авиационного специалиста, отвезли в купейном вагоне в Москву и затем в "черном вороне" - в Тушино.

"Открылась дверь машины, - вспоминает "враг народа", - и я услышал знакомый шум авиационного двигателя, проходящего испытания на стенде.

Я вышел из машины, жмурясь после темноты, и увидел забор с калиткой, а в небольшом отдалении слева еще один забор, за которым из всех открытых окон четырехэтажного здания с любопытством смотрели на меня девушки и ребята - это был ДУК (дирижаблестроительный учебный комбинат). За калиткой открылось новое "чудо". В небольшом дворе были клумбы с цветами, газоны, дорожки, площадка с волейбольной сеткой.

Впереди в конце двора - одноэтажный дом. Войдя в него, я увидел вешалку с висящими пальто. От подобного зрелища я уже отвык. Далее шел длинный коридор, покрытый дорожкой. Налево и направо закрытые двери. По коридору ходил вперед и назад дежурный охранник. Иногда он останавливался у какой-либо двери и смотрел в комнату через небольшое, вставленное в дверь, стекло...

В спальне было шестнадцать кроватей. Пятнадцать застеленных, а на одной - стопка белья давно не виденной мной белизны. Деревянный крашеный пол чисто вымыт. Под потолком - лампочка, по-тюремному, без абажура. На стене, у двери, черная тарелка радиорепродуктора. Окна с обычной тюремной решеткой, но без "намордника", то есть без наклонного щита снаружи...

Начальник, полноватый майор, объявил, что я буду жить и работать в спецтюрьме НКВД, в которой правила поведения заключенного "такие же, как и во всех тюрьмах". Я улыбнулся. Затем майор сообщил распорядок дня и сказал: "Сейчас идите в столовую. Вторая дверь налево".

Я вышел. По коридору шли люди в одинаковой одежде. Загорелые, бритые, аккуратно подстриженные и причесанные, с бородками или усами, они совершенно не походили на заключенных в тюрьме, а тем более в лагере. Некоторые здоровались со мной, хотя мы не были знакомы. Кто-то взял меня под руку и ввел в столовую.

Две женщины в белых фартуках разносили тарелки, полные горячего, вкусно пахнущего борща с мясом и сметаной. На столах стояли хлебницы с белым и черным хлебом. Подали второе - натуральный бифштекс с хорошим гарниром! Когда я его съел, мне пододвинули еще две порции. На третье был компот.

Обед начался в 13 часов и продолжался не более 30 минут. Согласно распорядку теперь можно было отдыхать до 15 часов...

Работали все очень интенсивно. Рядовые инженеры, техники и копировщицы трудились как вольнонаемные, а руководили ими заключенные. Если у вольных возникали вопросы, они по телефону звонили начальнику спецтюрьмы. По его команде приходил охранник, вызывал заключенного руководителя и вел его через охраняемую дверь к вольным. Все заключенные получали одинаковую "зарплату" - 120 рублей в месяц, только Стечкин и Чаромский по 150 рублей.

Работа продолжалась до 20 часов. Затем-ужин. Вечерами играли в шахматы, домино, на бильярде, читали книги и журналы, гуляли во дворе. Люди смеялись, шутили... Но одна мысль омрачала душу, что в таких "шарагах", как наша, мельчайшая доля от массы заключенных сталинско-бериевского ГУЛАГа...

Однажды на завод привезли Туполева и Мясищева для обсуждения с Чаромским проблем установки дизеля на бомбардировщики. Выдающиеся конструкторы самолетов с удовольствием гуляли в нашем дворе, что было приятнее "прогулок" на огороженной крыше, над восьмым этажом, их спецтюрьмы в центре Москвы.

Чаромскому Туполев сказал: "Ты, Алексей Дмитриевич, выбрал такую конструкцию дизеля, что будешь делать его лет двадцать. Надо бы что-нибудь попроще".

Однако заводскому КБ Тулупова, при серьезной поддержке со стороны "шараги" Чаромского - Стечкина, удалось всего за полтора года спроектировать и построить на базе полученного из ЦИАМ дизеля АН-1 совершенно новый, более мощный и надежный дизель М-ЗОБ, переименованный в начале войны в АЧ-ЗОБ (по имени создателя первоначального проекта дизеля Алексея Чаромского).

22 июня 1941 года была объявлена всеобщая мобилизация в связи с началом Великой Отечественной войны.

"В то памятное воскресное утро, - вспоминает ветеран завода А. Н. Малюшкин, - я трудился в КБ в связи со срочной работой над авиадизелем М-ЗОБ. Часов в 12 в отдел пришел заместитель главного конструктора Иван Ерофеевич Скляр и сообщил, что на нас напала фашистская Германия.

Уже через четыре дня после начала войны завод стал готовиться к эвакуации в Казань: упаковывали техдокументацию, грузили на платформы оборудование. Работали быстро, дружно, почти без перекуров, в том числе и заключенные. Их охрана стояла поодаль.

Вскоре людей из спецтюрьмы завода переправили в "Бутырку", затем погрузили в вагоны и повезли на восток, вслед за опытными дизелями и оборудованием. Мы же, вольнонаемные, отправились в Казань позже (в конце июля - начале августа): Малосемейные и холостяки - на речных трамваях, семейные - на баржах от Химкинского речного вокзала.

22 июля мы были свидетелями первого налета фашистов на Москву. Помню, под вечер, как только наш речной трамвай прошел первый после водохранилища шлюз, прозвучала воздушная тревога, Нас высадили на берег канала вблизи одиноко возвышавшегося серого 6-этажного дома Наркомвода. Пространство между улицей Свободы и каналом было еще не застроено, и мы попрятались в траншеях, нарытых в голом поле (в войну поле перекопали под картошку), и стали наблюдать.

С центрального аэродрома столицы, что на "Ходынке", взлетело звено истребителей-перехватчиков МИГ-3 и, набирая высоту, ушло в западном направлении. В районе Покровское-Стрешнево заработали зенитки. В вечернем небе вспыхнул фейерверк от разрыва снарядов, а над ним еле различимые три черные точки немецких бомбардировщиков с белыми шлейфами-полосками за ними. Хотя самолеты шли на очень большой высоте, глухое урчание их моторов доносилось до нас вполне отчетливо. Казалось, что они зависли над Тушинским аэродромом, но потом, опасаясь заградительного зенитного огня, стали расходиться, огибая город слева и справа, а один полетел прямо в сторону поселка Сокол. Через некоторое время еще один вражеский самолет, летевший сравнительно низко, направился в сторону Химкинского порта. Однако, наткнувшись на шквальные залпы зенитчиков, повернул обратно, выпустил по ним с задней турели несколько пулеметных очередей (красные строчки трассирующих пуль были хорошо видны на фоне вечернего неба) и скрылся.

После отбоя воздушной тревоги мы вернулись на свой речной трамвай и поплыли по Москве-реке в сторону Оки. Отплыв примерно на 20 км от Тушина, обратили внимание на зарево пожара, охватившего после бомбежки западную часть города (примерно в районе Хорошевского шоссе).

По прибытии в Казань нас разместили на территории Казанского авиазавода № 16, где мы продолжили работу по доводке авиадизеля М-ЗОБ для дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2, на которых уже через два месяца наши летчики успешно бомбили фашистское логово".

Еще до войны, в конце 1940 года, завод № 82 был передан под начало созданного в 1939 году Наркомавиапрома, а за НКВД осталась лишь расположенная на территории завода спецтюрьма.

После эвакуации в Казань заводчане занимались там, в основном доводкой доставленных из Тушина опытных дизелей и установкой их на бомбардировщики.

1 марта 1942 года, когда опасность захвата Москвы фашистами миновала, завод вернулся в Тушино.

Здесь, в его отсутствие, развернула бурную деятельность разделочная база завода № 453, свозившая на территорию эвакуированного предприятия разбитую и поврежденную технику со всего Подмосковья. Снимали с подбитых самолетов вооружение, двигатели, приборы, сортировали, что-то отправляли в ремонт, что-то - на переплавку.

Через полмесяца Наркомавиапром решает не освобождать занятую разделочной базой территорию, а ликвидировать завод № 82. передав вернувшихся из Казани людей и оборудование заводу № 45, а техдокументацию и конструкторов - В ЦИАМ.

За это решение ратовал директор эвакуированного завода № 82 Дубов.

Однако усилиями главного инженера завода Таканаева А. Г. справедливость восторжествовала.

4 апреля 1942 года выходит Постановление Государственного Комитета Обороны об образовании опытного завода № 500 на площадях бывшего завода № 82. Уже в июне он начал свою деятельность по доводке и производству мелкой серии авиадизеля М-ЗОБ.

Пленные немцы строят новые корпуса, в один из которых переезжает часть заключенных из Казани. Когда у Чаромского спросили, почему не вернулись многие из его сподвижников, он рассказал, как вызвал его Сталин и спросил, что нужно для ускорения серийного выпуска авиадизеля.

Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: "Пока - хватит".

13 июня 1942 года Чаромского А. Д. назначают главным конструктором завода № 500 и присваивают звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

В июле при заводе создается ОКБ-500 (переименованное в 1966 году в ТМКБ "Союз'), в котором собирают всех специалистов, ранее занимавшихся авиадизелями в ЦИАМе.

Кадры рабочих вербуются по всей стране, из Ульяновска передается завод № 25 со всем оборудованием и людьми, к заводу присоединяют завод № 10 ("парашютную фабрику").

Строится жилье рядом с заводом ("Комсомолка") и в Красногорске ("Пятисотый поселок").

Завод Ма 500 к концу 1943 года полностью осваивает серийный выпуск авиадизелей АЧ-ЗОБ (он изготовил их за годы войны около тысячи).

О том, как работали во время войны, вспоминает СевостьяноваФ.Н.:

"Летом 1941 года меня, как и всех студентов Казанского авиатехникума, мобилизовали на строительство оборонительных рубежей под Куйбышевом, затем работа на авиационном заводе в Казани, куда были эвакуированы Воронежский авиазавод и Тушинский завод № 82.

В 1943 году по распределению Наркомавиапрома в числе большой группы молодых специалистов я была принята на завод № 500 в отдел Главного технолога, где нас принял и умело приучал к производству профессионал технологического процесса Дейч Григорий Борисович, ранее работавший в ЦИАМе.

В 1944 году я перешла работать в механический цех и проводила на заводе по 12-14 часов. Для рабочих (в основном подростков) часто объявляли казарменное положение. Обычный рабочий день зимой начинался с разведения костра у станка ДИП-300. Ребята подставляли ящики (тогда акселератов мало было) и начинали обрабатывать коленвал. Мы нередко после работы шли на комсомольские субботники, помогая в завершении строительства нового корпуса для своего цеха.

Осенью 1944 года участвовали в пуске первого трамвая № 6". Сразу же после Победы наступил период бурного развития реактивной авиации. Были запущены в производство истребители Ла-15, Як-23 и МиГ-15. Не хватало только необходимого двигателя. Хотя еще до войны а Харьковском авиационном институте Архип Михайлович Люлька рассчитал, выполнил рабочий проект и начал постройку первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) с тягой 700 кг, но из-за начавшейся войны работу пришлось прервать. Время, отнятое войной, наверстать было трудно, поэтому предложили Сталину закупить у англичан лицензии на производство надежных реактивных двигателей фирмы "Роллс-Ройс".

- Какой же дурак станет продавать свои секреты! - реагировал на предложение министра Хруничева М. В. и его заместителя А. С. Яковлева Верховный главнокомандующий.

Однако трех крупнейших специалистов - самолетостроителя А. И. Микояна, двигателиста В. Я. Климова и металловеда С. Т. Кишкина - в Англию все же откомандировали. Ими было приобретено около 60 двигателей марок "Дервент" и "Нин".

На базе "Дербента" заводу № 500 предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23, а родственному заводу № 45 - двигатель РД-45 (на базе "Нина") для самолета МиГ-15.

"Закупленные образцы двигателей "Дервент-5", - докладывал при защите докторской диссертации в 1966 году бывший директор завода № 500 Владимир Васильевич Чернышев, - не только не имели какой-либо технической документации, но не имели даже формуляров... С другой стороны, завод, в то время занятый производством авиационных дизельных моторов, совершенно не был приспособлен к производству ТРД.

По разработанному мною проекту (я тогда работал главным инженером завода № 500) организация серийного производства ТРД была разбита на этапы. На первом этапе большую трудность представляло определение материалов, из которых был изготовлен английский двигатель. При моем непосредственном участии были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, Академии наук и т.д.".

Прервем Владимира Васильевича, чтобы рассказать о том, как параллельно с конструкторами, технологами и металлургами работали экспериментаторы. "Попал я в экспериментальную группу, -вспоминает бывший слесарь-сборщик Васильев В, Д. - Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса.

В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол. Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.

Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.

С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.

Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!

В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".

Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице.

Эх, хорошо было экспериментировать в молодости, когда из-за несовершеннолетия были неподсудны!".

Но продолжим цитирование доклада В. В.Чернышева: " Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей ТРД (например, лопаток)...

Общая трудоемкость изготовления первого реактивного двигателя превысила трудоемкость изготовления авиадизеля в несколько раз".

Через семь месяцев после получения образцов английского двигателя к 31 декабря 1947 года был изготовлен и поставлен на испытание первый двигатель РД-500, а всего их было выпущено с 1948 по 1951 ГОД-1274.

Созданием и серийным выпуском двигателей РД-500 полностью завершилась реконструкция завода с производства поршневых двигателей на турбореактивные, а завод № 500 вошел в отечественную авиационную промышленность как специализированный завод по производству газотурбинных двигателей.

Опыт создания двигателей РД-500 и РД-45 и обширные исследования по центробежным компрессорам позволили Владимиру Климову создать двигатель ВК-1 - первый отечественный ТРД с центробежным компрессором с тягой 2700 кг.

В1952 году двигатель ВК-1 прошел государственные испытания на ресурс 250 часов и был внедрен в серию сразу на двух заводах - на нашем № 500 и на заводе № 45.

Двигатель ВК-1 устанавливался на истребителях МиГ-15бис и МиГ-17, наиболее долговечном среди реактивных истребителей, и по два двигателя - на фронтовых бомбардировщиках ТУ-14 и ИЛ-28, одном из лучших в мире самолетов этого класса.

Стремясь оборудовать истребитель двигателем с наименьшим удельным весом, академики А. А. Микулин, С. К. Туманский и Б. С. Стечкин создали и запустили в серию ТРД с осевым компрессором АМ-5А с тягой 2000 кг без форсажной камеры. Это был для своего времени самый легкий ТРД в мире. С двумя такими двигателями, расположенными под крылом, А. С. Яковлевым был создан барражирующий истребитель-перехватчик Як-25 с продолжительностью полета 2,5 ч.

Чертежи двигателя АМ-5А поступили на завод в 1951 г., а уже с 1953 года началось его серийное изготовление. Он выпускался до 1960 года.

Новым словом в авиационно-ракетной технике мира было создание в 1957 году межконтинентальной крылатой ракеты "Буря" - беспилотного сверхзвукового самолета с вертикальным пуском. Создал "Бурю" легендарный "ракетчик" Сергей Королев совместно с авиаконструктором Семеном Лавочкиным. Старт и вывод на маршевую скорость полета, втрое превышавшую скорость звука, осуществляли два ускорителя (представлявшие собой "связку" из четырех жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД) каждый) прославленного авиаконструктора А. Исаева.

Завод № 500 в кратчайшие сроки освоил производство совершенно нового для себя изделия "СУ-1150" ("связка" четырех жидкостно-реактивных двигателей для межконтинентальной крылатой ракеты "Буря"), изготовив в 1959 году 52 "связки", чем приятно удивил Исаева и Королева (рассказывают, что они даже уговаривали В. В. Чернышева перейти в их систему - делать ЖРД для космических ракет).

Выдающиеся двигатели были созданы в ОКБ-300. Сергей Константинович Туманский, возглавивший коллектив ОКБ в 1955

году, создает двухвальный ТРД со сверхзвуковыми ступенями компрессора - знаменитый Р11-300 с тягой 6 тонн на форсаже. Двигатель явился значительной вехой в развитии ТРД.

Разработкой модификаций этого двигателя и внедрением их в серийное производство на нашем заводе занималось ОКБ-500 (с 1966 года ТМКБ "Союз") под руководством Николая Георгиевича Мецхваришвили.

Организация производства двигателей семейства Р11-300 конструкции Туманского-Мецхваришвили определила дальнейшее развитие завода № 500 (напомню, с 1963 года - ММЗ "Красный Октябрь").

Двигатели Туманского - Мецхваришвили позволили КБ Микояна, Яковлева и Сухого создать серии превосходных летательных аппаратов.

До 1986 года выпускался серийно МиГ-21 -легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом большой стреловидности. На этом самолете было установлено 17 мировых рекордов, в том числе 7 летчицами Прохановой Н. А., Мартовой Е. Н. и Савицкой С. Е. (впоследствии ставшей космонавтом). МиГ-21, заслуживший высокое звание самолета-солдата, это самолет-долгожитель, более 30 лет защищающий небо Отечества.

На самолетах Миг-21 и его модификациях устанавливались двигатели Р11 -300 в варианте "Ф" (с нижним расположением коробки агрегатов).

Двигатели в варианте "АФ" (с верхним расположением КДА) ставились на двухместном самолете Як-28 (два двигателя размещались под крыльями). Самолет выпускался и как фронтовой бомбардировщик, и как всепогодный истребитель-перехватчик.

В варианте "В" (с верхним расположением КДА и без форсажной камеры) двигатель устанавливался на одноместном высотном разведчике ЯК-25РВ (два двигателя под крыльями). Летчица-испытатель Марина Попович установила на этом реактивном самолете мировые рекорды скорости и дальности полета по замкнутому маршруту, а В.Смирнов-мировые рекорды подъема грузов на высоту.

В 1963 году был создан первый отечественный высотный истребитель-перехватчик Су-15 с двумя двигателями Р11Ф2С-300.

С 1966 года ОКБ-500 (ТМКБ "Союз") возглавил Хачатуров Константин Рубенович - ученик и последователь скоропостижно скончавшегося Мецхваришвили. Хачатуров берется за отработку и внедрение в серию нового "детища" Туманского - двухвального одноконтурного ТРД с воздушным охлаждением турбины, отличавшегося высоким весовым совершенством.

В начале семидесятых двигатели Туманского - Хачатурова (Р27-300 и Р29-300) успешно прошли госиспытания, были внедрены в производство на ММЗ "Красный Октябрь" и выпускались серийно до 1985 года.

Двигатель Р27-300 с форсажной тягой 10.2 т устанавливался на учебно-боевом двухместном истребителе МиГ-23УБ, а двигатель Р29-300 с тягой 12,5 т - на всемирно известном фронтовом истребителе-перехватчике МиГ-23.

С 1973 по 1976 год завод "Красный Октябрь" освоил и выпускал двигатель Р22Б-300 для одноместного истребителя-бомбардировщика МиГ-27.

Отличительной особенностью самолета Генерального конструктора Белякова Р. А., на которых устанавливались Р29-300 и Р29Б-300, явилось крыло изменяемой в полете стреловидности.

Крупным научно-техническим достижением отечественного двигателестроения явилось создание двухконтурного форсированного двигателя РД-33 с тягой 8,3 т Генерального конструктора Изотова С. П. ММП им. Чернышева в 1984 году провело государственные испытания двигателя РД-ЗЗ и выпускает его серийно. Двигатель и его модификации экспортируются во многие страны мира.

В настоящее время в связи с конверсией осваивается серийное производство турбовинтового двигателя ТВ7-117 с взлетной мощностью не менее 2500 л.с. и удельным расходом топлива не более 180 г/л.с.ч.

Этот высокоэкономичный ТВД с электронной системой автоматического регулирования предназначен для современных пассажирских авиалайнеров ИЛ-112 и ИЛ-114 местных воздушных линий.

С 1983 года Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева возглавляют Генеральный директор Анатолий Николаевич Напольнов, работавший при Чернышеве главным инженером, и главный инженер Олег Николаевич Третьяков.



Опубликовано в книге "Здесь начиналась Москва", составитель В.Фомичев.

---

источник
http://www.dimarik.tushino.com/index.php?news_read=782&page=3

Версия для печати [Версия для печати]

Гостевые комментарии: [Просмотреть комментарии (1)]     [Добавить комментарий]



Copyright (c) Альманах "Восток"

Главная страница